No.1 · 全球运力第一

MSC 地中海航运 （瑞士/意大利）

半年报数据：未公开。MSC作为全球最大集装箱航运公司，至今保持私营企业身份，不发布季度或半年度财务报告。据Alphaliner估算，MSC目前运营约480万TEU运力，市场份额约17%。不披露数据本身，就是这个行业"信息黑箱"的缩影。

No.2 · 综合物流转型标杆

马士基 Maersk （丹麦）

H1 2026业绩：

营收：Q2单季158亿美元（+20%），H1估计约290亿美元

海运运价：平均每FEU收入2746美元（+22%）

海运货量：336万FEU（+4.1%）

海运EBIT：Q2 9.35亿美元（去年同期2.29亿，Q1为-1.92亿）

全年EBITDA指引上调至105-125亿美元（此前80-100亿）

点评：马士基是少数运价上涨真正转化为利润的公司。Q2海运EBIT翻了4倍，但要注意的是——Q1海运板块亏损1.92亿美元。上半年整体看，成本端的燃油、拥堵和绕航开支吃掉了大量收入。CEO自己说了："瓶颈已经从海上转移到陆侧，港口承载力才是真正的问题。"

No.3 · 航运利润率最高

达飞 CMA CGM （法国）

H1 2026业绩：

营收：Q2单季156.9亿美元（+19.2%）

海运运价：平均每TEU收入1575美元（+15.1%）

海运货量：630万TEU（+6%）

EBITDA：Q2 29.9亿美元（+31%），航运EBITDA利润率22.7%（三大船公司中最高）

净利润：Q2 7.7亿美元（去年同期5.2亿，+48%）

点评：达飞是三大欧洲巨头中利润率最好看的。航运EBITDA利润率22.7%，马士基19.4%，赫伯罗特只有13.6%。但注意——物流板块CEVA拖了后腿，营收涨8.5%但EBITDA跌15.4%，利润率从10%降到7.8%。运价涨的钱，被物流端的低效率吞掉了一部分。

No.4 · 中国集运龙头

中远海控 COSCO （中国）含东方海外

H1 2026业绩：

营收：1119.22亿元（约155亿美元，+2.59%）

归母净利润：134.19亿元（约18.6亿美元，-23.48%）

海运货量：1427.95万TEU（+7.52%）

营业成本：913.96亿元（+6.24%），成本增速是收入增速的2.4倍

子公司东方海外H1净利润：7.28亿美元（-23.71%）

点评：最扎心的一组数据——收入涨2.59%，成本涨6.24%，成本增速是收入的2.4倍。货运量涨了7.5%，但利润跌了23.5%。多拉的货、多涨的价，最后全被燃油、汇兑损失（8.1亿元）和绕航成本吃掉了。中远海控+东方海外"双品牌"合计运力超530万TEU，规模是优势，但规模也意味着更高的刚性成本。

No.5 · 利润暴跌73%

赫伯罗特 Hapag-Lloyd （德国）

Q2 2026业绩：

营收：58.4亿美元（+11%）

海运运价：平均每TEU 1475美元（+8.9%）

海运货量：348万TEU（+3.5%）

EBITDA：8.29亿美元（+1%，几乎原地踏步）

航运EBITDA利润率：仅13.6%（三大欧洲船公司中最低）

点评：赫伯罗特是这份榜单上"最惨"的巨头——营收涨11%，利润几乎没动，利润率仅13.6%，不到达飞的一半。收入多了、运价涨了、货也多拉了，但利润就是没涨。为什么？燃油成本暴涨、保险翻倍、红海绕航多烧的油，把运价上涨的红利吃得干干净净。目前正在推进收购以星ZIM，全年指引已上调，但能不能把成本管住，是最大悬念。

No.6 · 日系集运代表

海洋网联 ONE （日本）

FY2026全年预估（截至2026年6月）：

营收：约194亿美元

EBITDA：约36亿美元

EBIT：约11亿美元

净利润：约9亿美元

点评：ONE换了新CEO，明确目标是2030年运力从220万TEU扩到300万TEU。数据上看全年预估还算稳健，但EBIT仅11亿美元，利润率不到6%。跟达飞22.7%的航运利润率比，差距不是一点半点。日系船公司一贯的"保守定价+长约为主"策略，在运价暴涨的行情下反而成了制约。

No.7 · 台湾集运龙头

长荣海运 Evergreen （中国台湾）

Q2 2026业绩：

已公布Q2业绩，具体数据详见长荣官方财报。据行业报道，受益于美线和欧线运价上涨，Q2业绩环比Q1明显改善。

点评：长荣作为台湾最大集运公司，运营约200万TEU运力，在跨太平洋航线上布局深厚。上半年运价"前低后高"的走势下，Q2明显受益，但全年利润能否追上2024-2025年的水平，还要看下半年旺季的持续性。

No.8 · 韩国最大船公司

HMM 现代商船 （韩国）

H1 2026业绩：

营收：6.12万亿韩元（约43亿美元，+12%）

净利润：7650亿韩元（约5.42亿美元，-37%）

Q2净利润：4110亿韩元（环比大幅改善）

过去15个月投资超10万亿韩元用于提升竞争力

点评：经典案例——收入涨12%，利润跌37%。HMM的"Hub & Spoke"策略和燃油优化在Q2开始见效，Q2利润环比大幅改善。但上半年整体看，中东局势推高的燃油和保险成本，远远跑赢了运价涨幅。

No.9 · 台湾第二大集运

阳明海运 Yang Ming （中国台湾）

H1 2026业绩：

营收：845.8亿新台币（约26.8亿美元）

净利润：71.7亿新台币（约2.27亿美元）

Q2 EPS：1.64新台币（Q1为0.41新台币，环比大幅提升）

点评：阳明上半年利润率偏低，EPS仅2.05新台币，但Q2环比改善明显。公司在业绩说明中提到——关税政策变动和能源成本上升推高了进口订舱需求，旺季提前到来。但港口拥堵（上海港、欧洲主要港口）在Q2恶化，恶劣天气、短期出货潮和码头运营瓶颈叠加，给成本控制带来巨大压力。

No.10 · 正在被收购的以色列船公司

以星 ZIM （以色列）

H1 2026业绩：

H1净利润：亏损2200万美元（去年同期盈利3.2亿，由盈转亏）

Q2净利润：6400万美元（+170%，环比大幅改善）

Q2营收：18亿美元（+9%）

全年调整后EBITDA指引：20-24亿美元

点评：ZIM是这份榜单上唯一一个上半年亏损的巨头——H1净亏2200万美元，去年同期还赚了3.2亿。不过Q2已经转正（6400万），公司预计下半年表现会显著更强。另一个重大变量：赫伯罗特正在以每股35美元收购ZIM，预计Q4完成。如果被收购成功，"十大巨头"的排名将重新洗牌。

① 燃油成本
红海/霍尔木兹海峡绕航，远东到欧洲航程拉长30%，每艘船单程多烧几十万美元的燃油。全球船队运力增长6.1%，但有效运力被绕航"吃掉"了一大块

② 保险与战争附加费
中东局势升级后，经过霍尔木兹海峡和红海的船舶保费翻倍，战争风险附加费从几百美元/航次飙升到数万美元

③ 港口拥堵与滞港费
马士基CEO原话："瓶颈已经从海上转移到陆侧"。上海港、欧洲主要港口Q2拥堵恶化，船舶等待时间延长，堆存费和滞箱费大幅增加

④ 环保合规成本
EU ETS碳税覆盖航运、IMO CII能效评级强制执行，船舶技术改造和碳配额购买成本持续扩大。中远海控一口气订了12艘LNG双燃料新船，这笔投资会在未来几年持续摊入成本

⑤ 空箱调运成本
贸易流严重失衡——远东出口爆满，返程空箱成倍增加。马士基CEO说得很直白："返程空箱越来越多，码头吞吐量增速将远高于货量增速"

运价涨的是"面子"
成本吃的是"里子"
赚到的运费，全交给了加油站、保险公司和港口

运价短期不会降
只要红海和霍尔木兹海峡的问题不解决，有效运力就被持续"锁死"。SCFI 9月末还在3662点高位，9-10月传统旺季叠加抢运，运价大概率维持高位

附加费会继续涨
船公司利润被成本吃掉，一定会通过附加费转嫁给货主。BAF（燃油附加费）、PSS（旺季附加费）、WRS（战争风险附加费）——这些名字你接下来会频繁看到

海外仓比直邮更有优势
运价高位波动时，提前备货到海外仓比临时直邮更可控。批量出运锁定长约运价，比在现货市场抢舱位靠谱得多

选对物流合作伙伴比比价更重要
在船公司利润普遍承压的环境下，能帮你锁定舱位、控制附加费、灵活调配仓储的物流伙伴，比单纯给你最低价的人重要得多

巨头们在为成本发愁
你要做的是
别让这些成本，变成你的成本